Piloten vallen in slaap van de automatische piloot

Waarschijnlijk ben ik niet de enige die moderne vliegtuigen een beetje onheilspellend vindt. Het is niet dat ik de taken die nodig zijn om een vliegtuig, met 300 mensen aan boord,  van A naar B te krijgen niet toevertrouw aan een computer. Er zijn immers op elk ding dat kan crashen wel knopjes geïnstalleerd die een fataal einde kunnen voorkomen. Maar nee, mijn angst is subtieler en heeft te maken met hoe de piloten omgaan met het systeem. Het heeft te maken met de virtualisering van de werkelijkheid en wat dit mogelijk kan betekenen voor de piloten die moeten navigeren zonder een echte omgeving. Dit is ongeveer mijn beste uitleg: de piloten worden gescheiden van de omgeving terwijl de omgeving op dat moment het belangrijkste is.

Vandaag is er een onderzoek gepubliceerd in Human Factors (het was eerder al gepubliceerd in 2013) die een oplossing wil voorzien voor het hierboven beschreven onheilspellende gevoel. De onderzoekers, een team van onderzoekers van NASA’s Ames Research Center en de Universiteit van Californië, hebben gekeken naar de relatieve aandacht die piloten aangaven te hebben als ze vlogen. Ze werden hiernaar gevraagd tijdens simulatievluchten waarbij verschillende niveaus van automatisering werden gehandhaaft. Als de automatisering niveau's veranderden werd aan de piloten gevraagd of ze “nadachten over de taak waar ze mee bezig waren, aan belangrijke dingen omtrent de vlucht, zoals vooruit plannen, of aan iets dat helemaal niks met de vlucht te maken had,” zegt de studie.

Wat zouden we kunnen verwachten? Voorstanders van de super-automatisering van vliegtuigen argumenteren dat zulke systemen de piloot de vrijheid geven om over andere belangrijke zaken omtrent de vlucht na te denken, zoals plannen maken voor onverwachte wendingen en het in standhouden van een beter algeheel bewustzijn. Er vinden meer vliegtuigcrashes plaats doordat een piloot gefocust is op een detail in plaats van het geheel dan je zou denken. Er kunnen verschillende soorten van bewustzijn zijn: niet vastgelegd (en daardoor gevaarlijk) bewustzijn zoals het focussen op iets willekeurigs en onbelangrijks in plaats van bijvoorbeeld het brandstofniveau. Dan is er nog het soort bewustzijn dat glazen cockpits zogenaamd met zich mee zouden brengen, namelijk dat wanneer de taak van de piloot wordt beperkt tot het houden van toezicht op de vlucht en alleen maar hoeft in te grijpen als dat nodig is, de piloot makkelijker de concentratie zou kunnen behouden.

Maar zo simpel is het niet. Piloten zijn ook maar mensen en ze hebben dezelfde kwetsbaarheden als andere mensen. Eén daarvan is verveling. Een vliegtuig dat toch vanzelf wel vliegt is niet echt een stimulerende activiteit, zeker niet als je je bedenkt dat het bedacht is met deze filosofie: de piloot meer vrijheid geven. Het is ook niet stimulerend omdat als je een piloot bent, een deel van je leven nou eenmaal bestaat uit het bekijken van een vliegend vliegtuig, dagen lang.

De uitkomst van de studie van vandaag  zou geen verassing moeten zijn. Hoe geautomatiseerder de cockpit wordt, hoe vaker de aandacht van de piloot terugloopt. Ze waren aan het dagdromen over dingen die niks met de vlucht te maken hadden, wat bijna een tautologie is: als de vliegtaken die aandacht vereisen afnemen, neemt de aandacht logischerwijs ook af. Maar het is nog niet zo simpel. De gegevens die het onderzoek heeft verzameld testen verschillende automatisering-gerelateerde variabelen. In de situatie waarin er een klein beetje automatisering was ingevoerd verschoof de aandacht namelijk van specifieke taken naar algemenere en belangrijkere taken zoals vooruitplannen en observeren. In plaats van de brandstof constant te checken of de hoogte in de gaten te houden kon de piloot zich focussen op het verdere verloop van de vliegreis. De aandacht verschoof dus niet van deze specifieke taken naar dagdromen.

Deze algemene bevinding is echter een combinatie van verschillende, meer specifieke, delen. Eén van deze delen is of alles wel of niet goed ging terwijl de vlucht het vliegveld naderde. Als de automatische piloot niet aanstond waren de piloten heel gefocust op specifieke taken, maar als deze wel aanstond en alles goed ging was de aandacht van de piloot snel verdwenen. De resultaten werden ook onderverdeeld in of de automatisering actieve of passieve aandacht vereiste van de piloot. En hieruit bleek, weinig verrassend, dat er nog meer werd gedagdroomd als er geen actieve aandacht vereist werd van de piloot.

De studie geeft aan dat de tijd die de piloot ongefocust doorbrengt in de cockpit ongeveer op één lijn ligt met de gemiddelde hoeveelheid tijd die mensen met hun gedachten dwalen (en niet slapen): 30 procent van de tijd. Dit geldt dus voor piloten en alle andere mensen. De auteurs geven ook aan dat de wetenschap suggereert dat dagdromen een positief effect heeft op ons bewustzijn, het kan helpen bij het oplossen van problemen en psychologische waakzaamheid –hoewel een andere instantie het tegendeel bewijst. Misschien is het goed voor de piloot als hij op 12.000 kilometer hoogte even zijn gedachten laat dwalen, maar dan moet dat wel goed gaan natuurlijk.

En als laatste houdt de studie zich bezig met de vraag ‘wat is er nog om over na te denken?’ aangezien piloten weinig begeleiding krijgen over hoe ze de automatische systemen actief kunnen besturen. Wat voor andere manieren zijn er om de piloot beter in zijn werkplek te integreren, afgezien van het compleet herinrichten van de cockpits?

Automatisering is misschien niet zo gedoemd als het lijkt. Eerdere studies hebben systemen voorgestel waarin de piloot mee moet doen in het geautomatiseerde proces, om hen zo het dwingen mee te werken met verschillende toezichthoudende taken, of piloten die op elkaar moeten letten om elkaar zo van het dagdromen te weerhouden en te laten focussen op de cockpit. Dit zijn dingen die makkelijk uitgevoerd kunnen worden zonder veel nieuwe hardware, alleen een nieuwe procedure en een nieuw hoofdstuk in de pilotenopleiding. Het is op zijn minst iets om over na te denken.