Gli ingegneri spaziali che si costruiscono gli aerei fai-da-te

Sono le 6:30 di mattina a Mojave, in California. Centinaia di pale eoliche normalmente in funzione sono ancora immobili, un pubblico silenzioso per i piloti Elliot Seguin e Justin Gillen che stanno tirando fuori da degli hangar privati i loro aerei sperimentali.

Oggi testeranno un modello costruito partendo da un veterano dell'Air Force più vecchio, con solo tre ore di volo alle spalle. I due hanno disegnato delle fauci di squalo sopra il muso, l'unica decorazione del velivolo per il resto completamente bianco. Le giunture non perfette e altri piccoli difetti non sarebbero accettati sopra un mezzo di prima mano.

Ma la missione di Seguin e Gillen è proprio quella di testare qualsiasi velivolo del genere per verificarne le prestazioni e individuarne i malfunzionamenti. I racconti sulle loro imprese si stanno diffondendo più rapidamente all'interno della comunità aerospaziale. "Sappiamo di due tipi che fanno volare tutti i cazzo di velivoli più assurdi in circolazione" questo è il tono con cui ci si riferisce a loro, racconta Seguin.

Sull'aereo dal muso di squalo, un circuito collegato all'alternatore principale continua a dare problemi in volo ogni 30 minuti, i nostri devono capire il perché. Gillen farà volare questo arnese e Seguin gli starà dietro a bordo di un GT400 soprannominato "Snort" unico nel suo genere, un aereo leggerissimo che ricorda le auto che gareggiano la NASCAR abbellito da un cavallo imbizzarrito stile cartone animato dipinto su un fianco.

Gli aerei fai-da-te del genere non sono soggetti alle stesse regolamentazioni di quelli standard. Per ottenere la certificazione FAA e l'autorizzazione al trasporto di passeggeri, devono volare per 40 ore e superare i test lungo tutto "l'inviluppo operativo", ossia la gamma di condizioni di volo per cui sono stati progettati. Solo a quel punto possono essere giudicati idonei e gli vengono applicati degli inquietanti adesivi che recitano "questo velivolo è stato costruito amatorialmente quindi non è conforme ai requisiti federali di sicurezza per 'aereovelivoli standard'". Seguin e Gillen vogliono che il loro aereo superi tutti i test in modo da poter farci accomodare qualche coraggioso passeggero sul sedile posteriore.

Gillen, che si presenta con i capelli completamente scombinati, si leva le infradito per indossare delle scarpe per auto da corsa ignifughe della Nomex e si infila sopra gli abiti casual una tuta da pilota. Si avvicina a un'ala dell'aereo e srotola una serie di documenti che descrivono le prove che il mezzo deve superare.

"Bel casino", dice Seguin. "Stavolta sarà proprio dura, amico."

Gillen si limita ad annuire e continua a sfogliare i documenti. Sono concentratissimi, quasi tesi, ma all'avvicinarsi della partenza sembrano tranquillizzarsi. Seguin è un pilota collaudatore migliore di Gillen e Gillen è un pilota da caccia migliore di Seguin, oggi però si scambieranno i ruoli per ampliare le "loro competenze personali." Peccato che questo genere di perfezionamenti si svolga a 2.500 metri di quota mentre uno zaino a paracadute mi premerà sulla schiena a ricordarmi che da un momento all'altro tutto potrebbe andare storto e sopratutto non sono per nulla sicura di ricordarmi dove si trova la linguetta che spalanca il vetro dell'abitacolo o quanta forza va esercitata per tirare il cavo che apre il paracadute.

Mentre i due preparano gli aerei per il decollo, mi porgono uno di quei zaini a paracadute e mi chiedono di salire sul sedile posteriore dello Snort. L'adesivo di avvertimento si mantiene ostinatamente nella mio campo visivo e sembra supplicare la mia attenzione per ricordarmi che potrei schiantarmi da un momento all'altro.

"Tesa?" Mi chiede Seguin.

"Dovrei esserlo?", Chiedo.

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Di giorno Seguin e Gillen lavorano al Mojave Air and Space Port, dove aziende come la Xcor Aerospace e la Virgin Galactic producono aerei di nuova generazione e navicelle spaziali. Sono dipendenti della Scaled Composites, una società che ha vinto l'Ansari X-Prize nel 2004 per la sua SpaceShipOne, un modello su cui la Virgin Galactic sta lavorando per fornire voli spaziali suborbitali.

Per lavoro, Seguin, 32 anni, ha speso centinaia di ore a testare i modelli Proteus e White Knight. Ha guidato il primo team di ingegneri dedicato alla produzione delle astronavi per la The Spaceship Company, co-fondata dalla Scaled e dalla Virgin, assumendo personalmente molti degli attuali tecnici.

Gillen, di 35 anni, ha progettato il design del White Knight Two e dal 2012 ha lavorato anche al progetto ARES. Oggi, guida anche il team di progettazione della fusoliera dello Stratolaunch, il più grande aereo del mondo.

Ma appena possono, dopo essersi fatti il mazzo alla Scaled, Seguin e Gillen guidano lungo la Flight Line Avenue per raggiungere i loro hangar privati, anche questi situati all'interno del Mojave Air and Space Port, dove tengono i loro aerei sperimentali—realizzati nel tempo libero. Questi mezzi sono così piccoli e leggeri che salendoci a bordo si ha la sensazione di cavalcare una libellula in volo.

Il gioiellino di Gillen si chiama Tango 2. Il figlio prediletto di Seguin, invece, è stato battezzato Wasabi ed è talmente minimale che potrebbe essere un aereo di Polly Pocket. Seguin lo ha progettato, costruito, testato e modificato per farci dei gran giri in compagnia di Gillen e Tango 2. Entrambi sono anche parte di un team amatoriale chiamato Wasabi Air Racing, che Seguin e Jennifer Whaley Seguin—direttrice del team, manager della Scaled nonché moglie di Seguin—hanno fondato e conducono insieme.

Sia Seguin che Gillen hanno iniziato a dedicarsi a questo hobby perché rappresenta una valvola di sfogo rispetto al loro lavoro principale. "Alla Scaled l'ambiente è molto stressante e competitivo," racconta Seguin che ha totalizzato sei record mondiali di velocità a bordo di velivoli sperimentali. "Abbiamo bisogno di un qualcosa di completamente diverso per staccare." E così anche se i due trascorrono tutto il giorno a risolvere problemi riguardanti il volo aerospaziale, passano le loro serate a crearne di nuovi per poi risolvere anche questi.

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Mentre i raggi del sole tingono di rosa le nuvole mattutine, Gillen finisce di prepararsi. Indossa un passamontagna bianco e un casco da volo con la maschera d'ossigeno. Una volta pronto, divento quasi iconico: assomiglia più ad una fotografia che ad una persona. Ma Seguin dice che non sono queste le cose veramente importanti.

"A tutti piacerebbe essere l'eroico pilota dei test appoggiato all'aereo con la sua giacchetta come un vero fico," dice. "Ma il vero lavoro si svolge tanto in aria, quanto nel capire cosa va male durante i voli."

Seguin salta sull'ala di Snort e si introduce nella cabina di guida trafficando con le cuffie per le orecchie. Guarda verso di me e fa il pollice in su (è una domanda: tutto bene?) prima di chiudere il vetro dell'abitacolo. Pochi minuti dopo, noi due a bordo dello Snort raggiungiamo la pista di decollo assieme all'aereo-squalo. Essendo l'alba di sabato, non c'è nessun tecnico all'interno della torre di controllo. L'aeroporto è deserto fatta eccezione per un coyote che annusa una delle linee tracciate sulla pista.

"Glitter 1 a Sparkle," dice Seguin dal microfono del casco. "Hai visto il cagnolino che c'è sulla pista?"

La maggior parte dei piloti a Mojave si scelgono soprannomi come "Viper" e "Death Squad." In tutta risposta, Seguin e Gillen hanno preso i loro dai Little Pony (anche se non hanno mai sentito parlare dei "brony" e sostengono di non averci nulla a che fare). Non corrispondono di certo al genere di stereotipo del maschio alfa che molti assocerebbero a dei piloti collaudatori. Seguin è magrissimo e conserva un'aria da eterno ragazzo, schiettissimo, parla in maniera così rapida e tagliente da darti la sensazione che le sue parole siano delle tazze di espresso da mandare giù in un sorso. Gillen è più tranquillo, con un fare rilassato da surfista e un sorriso smagliante. A quanto pare, la loro forza non risiede tanto nelle capacità di dominare gli altri, piuttosto è il loro entusiasmo contagioso a consentirgli di superare ogni problema così come a sfidare la forza di gravità.

Lo Snort accelera e poi si alza in volo, raggiungendo in breve qualche centinaio di metri da terra. Seguin vira con decisione e la barra di comando di riserva che si trova tra le mie ginocchia si piega da un lato. Mi è stato detto di limitarmi a guardarla, stessa cosa vale per i pedali in movimento che si trovano sotto i miei piedi. Gillen segue a ruota, il suo aereo si avvicina in poco tempo a noi. Glitter e Sparkle portano gli aerei ancora più in alto, volando in circolo a qualche centinaio di metri sopra a Mojave.

Nel pannello di controllo del sedile posteriore dello Snort, i quadranti analogici mi forniscono solo i dati essenziali: il valore di forza G a cui è sottoposto l'aereo, la velocità e la pressione dell'olio. Non che i pannelli del sedile anteriore diano molte più informazioni. Aerei come questo dispongono di pochi strumenti: spesso non hanno neanche le luci. Mentre compiamo giro completo su noi stessi, si forma un'onda sonora tra i due aerei. Le loro eliche sono così vicine che si crea l'effetto di flauti non perfettamente accordati tra loro che suonano la stessa nota generando dei battimenti.

"L'interruttore è fuori uso" comunica ben presto Gillen alla radio, il che significa che l'alternatore si è spento di nuovo. Suona più calmo di quanto dovrebbe.

Un malfunzionamento del genere non lo preoccupa, l'elenco di esperienze spaventose vissute da Gillen in passato annovera ben altri problemi. Una volta, mentre volando durante un temporale, ha avvertito un formicolio alle orecchie, della durata di un paio di secondi. Essendo troppo concentrato sull'attraversare indenne la tempesta senza schiantarsi sulle montagne della Sierra Nevada, prestò troppa attenzione al fenomeno. Ma 20 secondi più tardi, il formicolio si ripresentò più intensamente. Lo stesso accadde dopo altri 20 secondi. Ad ogni ricorrenza, era sempre di meno un solletico e finiva per assomigliare decisamente ad una scossa elettrica a tutti gli effetti.

"Finché non peggiora", pensò Gillen, "posso sopportarlo". Ma poi, attraversando la parte più spessa della nubi, l'intensità della scossa aumentò ulteriormente diventando talmente dolorosa che gli sembrava di essere finito nel bel mezzo di un esperimento di Milgram. Gillen stava perdendo quota avvicinandosi sempre più pericolosamente alle montagne.

"La scossa seguente fu davvero dolorosa," ricorda Gillen che uscì dalla sua traiettoria di volo. Fino a che si rese conto che il problema stava tutto negli auricolari per annullare il rumore ambientale. Li spense appena in tempo. "La spiegazione più plausibile al fenomeno che mi hanno suggerito finora è che il vetro dell'aereo deve essersi caricato di energia statica finendo per costituire parte di una sorta di circuito elettrico che si scaricava direttamente nelle mie orecchie", spiega Gillen.

"O attraverso i tuoi pantaloni bagnati perché te la stavi facendo sotto", aggiunge Seguin.

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Un'altra tempesta ha recentemente dato del filo da torcere a Gillen. Non piove spesso nel deserto del Mojave, ma il 15 ottobre 2015, in soli 30 minuti sono scesi dal cielo più di sette centimetri e mezzo d'acqua, durante un'evento meteorologico che il National Weather Service definì una "pioggia di quelle che si verificano solo ogni 1.000 anni." Solo a poche miglia lungo dal Air and Space Port, una frana aveva riversato un fiume di fango e detriti alto più di un metro sulla State Highway 58. Centinaia di persone si sono trovate nel posto sbagliato al momento sbagliato, mentre un torrente viscoso e marrone si riversava sulle auto dei pendolari che fanno avanti e indietro tra Mojave e Tehachapi, così come sui grandi camion diretti verso la parte popolata della California meridionale.

I piloti del Mojave Air and Spaceport, tra cui Gillen, decisero di contribuire ai soccorsi. Durante la notte, si sparse una voce tra le persone che erano rimaste bloccate: se fossero riuscite a raggiungere il ristorante Voyager del Mojave Air and Space Port (che prende il nome dal volo non-stop attorno al mondo compiuto da Dick Rutan nel 1986 con un aereo progettato dal fratello Burt Rutan) qualcuno gli avrebbe trasportati a bordo di un aereo privato direttamente a Tehachapi. Dall'alto il fango che bloccava le auto era molto più semplice da aggirare.

In un post di Facebook scritto da Seguin per la Scaled, il servizio d'assistenza svolto dalla società viene ricordato come il "Grande Ponte Aereo di Mojave."

Una delle peggiori avventure vissute da Seguin invece fu durante un volo di preparazione per un tentativo di battere un record mondiale. Il pilota passò dal combustibile (regolare) "a freddo", al gas caldo utilizzato per andare veloce. Seguin spinse il motore al 100 per cento della sua potenza, mandando l'aereo in overdrive, una volta verificati che tutti i sistemi funzionassero a dovere, cominciò a rallentare. Una volta sceso a 500 cavalli, passò al gas freddo.

"Il motore mi abbandonò", ricorda. "Era come morto".

Ma Seguin non si fece prendere dal panico. "Spingiamo i motori così tanto che non è raro che si spengano," dice. "Quando accade qualcosa del genere mantengo la calma". Seguin iniziò a spaventarsi solo quando realizzò che il motore non voleva saperne di ripartire. Riuscì a planare verso il basso anche a motori spenti ma rischiò di investire un aereo che si trovava sulla pista d'atterraggio il quale venne spostato appena in tempo.

Un'altra volta, un sigillante "a prova di combustibile" non mantenne le promesse dell'etichetta e Seguin finì con i piedi cosparsi di liquido infiammabile mentre si trovava in aria. "C'era questo tizio seduto dal lato del serbatoio," ricorda Seguin, "rimase ustionato. Ci ripenso spesso."

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Gillen ci comunica che è riuscito a ripristinare il funzionamento dell'alternatore principale dell'aereo-squalo. E`pronto per far divorare alle fauci dell'aereo-squalo lo strato di nuvole che si trova intorno ai 2.5000 metri da terra. Il rosso sul muso del suo aereo, il giallo delle ali dello Snort e l'azzurro del cielo si contrastano perfettamente come i colori primari.

Immersi in questi elementi, così lontani da terra, è facile anche per una semplice passeggera, come sono io, provare una fantastica sensazione di onnipotenza. Volare a bordo di questo aereo, godendo di una vista stupenda ovunque rivolga lo sguardo, anche verso l'alto, mi fa sentire direttamente parte del cielo. Mentre compiamo un altro giro su noi stessi, ci appare un ulteriore strato di nubi che sembrano toccare il sole, come delle novelle Torri di Babele a cui non è stata destinata la stessa triste sorte dell'originale.

"Cazzo, che figata", ripete Seguin dal microfono. "Che figata."

Secondo la saggezza popolare, più tempo si è esposti a qualcosa, meno quel qualcosa affascina. Le persone che vivono su meravigliose isole tropicali non stanno sedute tutto il giorno a parlare di quanto siano belle le loro isole, non come fanno i turisti. I chirurghi che aprono il cranio alla gente diventano sempre più tranquilli nel farlo: è solo un altro cervello. Ma l'entusiasmo di Seguin non sembra essere diminuito, o forse era incredibilmente potente all'inizio.

"Vengo da una famiglia di gente che vola," dice Seguin. Il padre era un pilota che usava un Cessna 172 per le gite di famiglia. Quando Seguin stava pensando alle macchine da corsa, suo padre, forse in preda a una crisi di mezz'età data dal fatto di avere un figlio adolescente, decise di modificare il Cessna per farlo diventare "assurdamente veloce." Una volta sistemato, ci stabilì un record mondiale. "Siamo passati dall'avere un aereo niente male, ad avere l'aero più figo di tutto l'aeroporto," dice Seguin.

Poco dopo, lui e suo padre comprarono di comune accordo dalla fattoria di un vicino un Cessna 150 fuori uso. Seguin ci ha lavorato per due anni prima che fosse anche solo pronto per un'ispezione. Ma una volta che il velivolo è stato in grado di volare, lo ha usato per prendere la patente da pilota e ha volato con quello al college. I compagni di corso pagavano il carburante, lui li portava in giro.

Verso la fine della sua laurea in ingegneria, accettò di lavorare alla costruzione di velivoli della Seconda Guerra Mondiale e iniziò a pensare a una carriera che combinasse la sua passione per gli aerei e l'ingegneria. "Feci una lista di aziende che si occupavano di cose del genere," racconta, "e ce ne erano di più all'aeroporto di Mojave che in qualsiasi altra parte del paese."

Saltò quindi sul 150 e volò a Mojave per scoprire chi potesse offrirgli un lavoro estivo. Ottenne due tirocini, uno alla XCOR Aerospace e uno alla Nemesis Air Racing. Ma, cosa più importante, entrò in contatto con quelli della Scaled Composites, la sua azienda dei sogni. Una volta tornato a lezione, Seguin prese a chiamare l'ufficio dell'azienda ogni lunedì pomeriggio.

"Salve, sono Elliot. Vi ricordate di me?" chiedeva. "Voglio lavorare per la Scaled."

Quando si rifiutarono di pagargli il volo per un colloquio, perché frequentava ancora il college, guidò fin là da solo. "Ho aspettato nel parcheggio finché non mi hanno fatto fare il colloquio," racconta. È tornato a lezione e ha spostato le telefonate al venerdì.

La Scaled gli fece una proposta di lavoro il giorno stesso della sua laurea. Circa 10 anni fa. Ma il giorno della frana è stato il suo ultimo giorno di lavoro alla Scaled. Il suo passatempo, progettare, costruire e collaudare aeroplani, è diventato la sua vera passione. Dalla prossima settimana, diventerà anche il suo nuovo lavoro. "Sono un pilota di collaudo ora," dice, con un ghigno come quello di uno squalo. Farà prestazioni di servizi, come il collaudo di oggi, e farà un lavoro completo su un nuovo aereo della Mooney Aircraft Company, che non ha mai volato prima.

"Sai quando trovi quella cosa, quell'unica cosa che ti fa andare avanti?" dice. "Devi tenerla stretta."

Stringe il pugno nell'aria.

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Fatta eccezione per la faccenda dell'alternatore, lo shark ha superato tutti i testi di oggi, e Gillen ha finito di lavorare tra le carte piegate con cura. Snort ha poco carburante, anche se "poco" è relativo. Seguin ha diversi galloni ancora, ma resta cauto. O almeno più cauto di quanto facesse una volta, specialmente dopo l'incidente dell'anno scorso. A ottobre 2014, SpaceShipTwo è andato in pezzi e si è schiantato, uccidendo il co-pilota Michael Alsbury. In seguito, gli agenti hanno scoperto che Alsbury aveva commesso un errore fatale a metà volo.

"I mayday erano sexy una volta," dice Seguin. Ma l'incidente ha portato le persone a Mojave a fare un passo indietro e a essere più consapevoli del loro lavoro e dei rischi che si assumevano. Alsbury era un pilota esperto, ma non era infallibile. Nessuno lo è. A che cosa stava pensando? si sono chiesti altri piloti. Poteva succedere a me? La risposta è sì: poteva.

"Mi restano cinque minuti prima di andare a secco," dice Seguin.

"Ricevuto," dice Gillen.

"Passo."

Facciamo un arco per arrivare perpendicolari alla Highway 58, ancora chiusa e coperta di fango poco oltre la pista di atterraggio. La forza di gravità si sintonizza. Le macchine e gli edifici sembrano molto vicini, più a lungo di quanto lo siano in un jet commerciale. Mi sembra di essere un gigante, non un passeggero di aereo, e di poter allungare un braccio e tirare fuori le persone dalle loro abitazioni. Un attimo dopo, le ruote toccano il suolo. Ritorniamo alla nostra normale statura, e entrambi gli aerei tornano negli hangar.

Quando i piloti saltano giù dalle loro ali e rimettono piede a terra, Seguin corre da Gillen e gli dà il cinque.

"Bravo il mio ragazzo," dice. "Andiamo a prendere un po' di obic. È 'cibo' al contrario."

***

Qualche minuto dopo, Seguin, Gillen, ed io siamo seduti in una cabina al ristorante Voyager per fare il punto della situazione. Una mappa dei voli record del Voyager pende dal muro, e una fotografia autografata dei fratelli Rutan e del loro aereo è appesa davanti a noi. È la stessa immagine autografata che Gillen ha ricevuto nel 1986, quando suo padre lo portò a un evento di raccolta fondi a cui presenziava Dick Rutan, poco prima del suo grande viaggio. Rutan stesso è seduto in una cabina dietro di noi, ancora a Mojave, un fatto che scopro solo dopo che i ragazzi si allungano per dare una pacca sulla spalla del vecchio e dire, "Ehi, Dick."

Dopo aver ordinato la colazione, Seguin e Gillen si lanciano in una discussione su cosa sia andato bene, cosa sarebbe potuto andare meglio, e su come si sentivano rispetto allo scambio di ruoli di oggi. Ad un certo punto, Gillen fa riferimento a un momento in cui non è riuscito a capire le manovre di Seguin. Seguin si irrita e si mette sulla difensiva.

Gillen appoggia la tazza di té. "Non mettere su un muro con me," dice.

Seguin guarda il tavolo e alza la mano. "Va bene," dice. "Va bene."

Mettono entrambi l'ego da parte, per il bene della loro fratellanza, per il bene del loro lavoro. Perché è stata questa parte—la parte in cui si cerca di capire, la parte in cui si fanno funzionare le cose—la prima a portarli in questo mondo.

Quando gli chiedo perché gli piaccia tanto progettare, costruire, e collaudare aerei, Seguin risponde, "trovo che sia un problema molto preciso. Gli aerei devono essere leggeri e potenti e resistenti e flessibili e rigidi. È una sfida infinita. C'è sempre qualcos'altro da imparare." Poi si ferma e guarda fuori dalla finestra verso la pista, dove altri piloti, finalmente svegli, stanno parcheggiando i propri velivoli. "Ma questa è la risposta peggiore della storia," dice.

Afferra il mio registratore e lo porta vicino alla sua bocca. "Qui Elliot Seguin," dice. "Ora vi dirò la verità." Mette giù il registratore e appoggia le mani sul tavolo. "Hai presente oggi?" dice. "Quella cazzata con le nuvole?" E quella volta ad aprile, in cui lui e Gillen hanno organizzato il Majave Experimental Fly-In, un raduno di piloti di aerei sperimentali da tutto il paese. Durante il giorno, Seguin faceva su e giù tra il lavoro e il Fly-In, aspettando che la temperatura salisse. Si è messo in testa di tentare un nuovo record—il record di velocità sui tre km—e l'aria calda è rarefatta, gli aerei le scivolano attraverso più velocemente. "Questo [record] è il mio obiettivo da un po'," dice, per poi fermarsi. "No, non esattamente un obiettivo, perché non penso che sia raggiungibile. Ho solo pensato che fosse una cosa davvero cazzuta. Il solo fatto che ci stessi provando era cazzuto."

E così nel caldo più torrido, Glitter ha preso il volo dalla pista otto. Seguin ha svoltato verso la corsia, ha acceso il motore e ha superato in volo la linea di partenza. "Ho un aereo con tre volte la potenza nominale che va a 620 km all'ora," dice. "È la cosa più figa che abbia mai fatto, cazzo, il risultato di un anno e mezzo di lavoro passato a cercare di capire come far produrre a questi motori quell'energia" Ha volato forte, dritto e veloce per soli 17 secondi, mentre il motore, raggiunto il massimo possibile, "voleva solo esplodere." Ha raggiunto il traguardo dei tre km in un colpo solo.

Un record.

Portando l'aereo fuori rotta, ha fatto scendere il motore a livelli normali. "È tornato ad essere un aereo normale" dice, con un tono ancora meravigliato per la trasformazione. Sotto di lui, gli aerei più lenti ronzavano, sganciando "bombe di farina" verso gli obiettivi a terra. Altri aerei più veloci stavano tornando da giri di divertimento ad altri aeroporti intorno a lui. La National Aeronautic Administration stava guardando, e avrebbe poi certificato il suo ritorno da un volo da record. Chiacchieravano tutti alla stessa frequenza. C'erano anche un sacco di voci nella sua testa. Tutte queste persone, unite dall'amore per gli aeroplani. Tutta questa adrenalina e un nuovo record mondiale.

"Ogni cosa," inizia a dire, e fa il rumore di un esplosione, "era all'apice in questo momento."

Seguin ha gli occhi spalancati e gli manca l'aria, ha parlato con un tale entusiasmo da farti credere che forse anche tu dovresti mollare qualsiasi cosa fai nella vita per volare, forte e veloce. Per volare dove ogni problema ha una soluzione, e il tuo compito è restare lassù finché non la trovi.